Investigadores de la Universidad Politécnica desarrollan un modelo matemático que permite calcular el límite de velocidad óptimo en función de las características de la vía y del parque de vehículos
Las Administraciones Públicas limitan la velocidad en las carreteras con un objetivo concreto: reducir la accidentabilidad, la contaminación o el consumo de combustible. ¿Es eficiente esta medida? Para responder a esta pregunta, un equipo de investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) ha realizado un análisis de costo-beneficio para determinar el límite de velocidad óptimo en carretera para vehículos ligeros. Los resultados obtenidos se han aplicado a dos casos de estudio reales para determinar si estaba justificado modificar los límites de velocidad y si los nuevos límites de velocidad eran los adecuados para alcanzar el óptimo social.
Las Administraciones Públicas revisan en ocasiones los límites de velocidad en sus carreteras, tanto al alza como a la baja, con un objetivo concreto y normalmente único, ya sea reducir la contaminación, el número de muertos o el consumo de combustible. La determinación del límite óptimo de velocidad para una carretera no es automática. El criterio debería ser alcanzar el óptimo social, definido como la situación con los menores costes de transporte incurridos para el conjunto de la sociedad. Al aumentar el límite de velocidad se disminuyen los tiempos de desplazamiento, pero pueden aumentar el consumo de combustible, el desgaste de los neumáticos y la contaminación, y aumentará la accidentabilidad.
Ahorro anual en los costes sociales de transporte por modificación del límite de velocidad para vehículos ligeros en autovías de España. Fuente: UPM
La relación entre la modificación de los límites de velocidad y cada uno de estos impactos no es lineal, y no siempre funciona en el mismo sentido. Los cambios afectan de forma distinta a cada conductor y a cada aspecto evaluado. En vías con un límite de velocidad bajo, 60 km/h, una disminución del límite a 50 km/h reduce el desgaste de los neumáticos, pero aumenta los costes de combustible, ya que la velocidad media se aleja de la óptima. En autovías, un aumento del límite de 120 a 130 km/h no se traduce en un aumento proporcional de la velocidad media, ya que habrá conductores que circulan por debajo de la velocidad máxima que no cambiarán su velocidad de circulación.
Partiendo de esta premisa y de la gran cantidad de datos disponibles, un equipo de investigadores de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (ETSICCP) de la UPM ha desarrollado un modelo matemático sencillo que permite calcular el límite de velocidad óptimo en función de la capacidad de la vía y de las características del parque de vehículos. “Desde el punto de vista matemático es un problema sencillo de determinación de máximos y mínimos de una función de costes que dependen de la velocidad”, señalan los investigadores.
Una vez definido el modelo matemático, el siguiente paso fue evaluar hasta qué punto se utilizan criterios técnicos para modificar los límites de velocidad. Para ello, se analizaron dos cambios adoptados en España que recibieron mucha publicidad: la reducción de 120 km/h a 110 km/h en autovías de marzo de 2011 para ahorrar combustible; y la reducción de 90 km/h a 70 km/h en la M-30 de Madrid, como parte del protocolo anticontaminación desde 2017.
Ahorro anual en los costes sociales de transporte por la modificación del límite de velocidad para vehículos ligeros en Madrid Calle 30. Fuente: UPM
En el caso de las autovías, reducir el límite de velocidad supone una disminución en los costes sociales que compensa con creces el aumento de los tiempos de transporte. Aunque la medida se tomó para ahorrar combustible, el principal beneficio es la disminución en la accidentabilidad. Pese a ello, esta medida se implantó durante apenas unos meses.
En el caso de la M-30 se alcanzó una conclusión similar. De nuevo, el principal beneficio alcanzado es la reducción de la accidentabilidad y no la reducción de la contaminación, aunque los ahorros son mínimos, entre 1 y 2 millones de euros. El efecto sobre la contaminación es mínimo y no compensa los aumentos de tiempo de transporte.
“Las decisiones sobre los límites de velocidad no parecen responder a criterios meramente técnicos, al menos en los casos analizados. Los límites de velocidad están, en ambos casos, por encima del óptimo social”, indican los investigadores. En la M-30 el rango de variación es poco significativo, y se entiende que se sigan otros criterios para fijar los límites. En las autovías los ahorros por disminución del límite de velocidad son más significativos. “En ambos casos, el principal ahorro social que genera una disminución del límite de velocidad está relacionado con la accidentalidad”, concluyen.
Referencia bibliográfica:
Vicente Alcaraz Carrillo de Albornoz, Juan Molina Millán, Antonio Lara Galera, Belén Muñoz Medina. Road speed limit matters – Are politicians doing the right thing? Socio-Economic Planning Sciences. Volume 79, February 2022, 101106 ISSN 0038-0121, https://doi.org/10.1016/j.seps.2021.101106.
