El ferrocarril

El ferrocarril constituyó en su momento una verdadera revolución en el transporte terrestre que, anteriormente, se hacía con medios muy precarios y a través de malos caminos y carreteras casi siempre no asfaltadas. El ferrocarril facilitó la movilidad de la mano de obra hacia las ciudades, favoreció la industrialización de las ciudades del interior, impulsó la concentración de la producción agrícola y produjo un aumento del tráfico postal que se abarató mucho.

Los primeros ferrocarriles nacieron gracias a la iniciativa privada, preferentemente para el transporte de mercancías y más particularmente, para la conducción del mineral, hasta los puntos de tratamiento o de embarque.

El transporte de viajeros se generaliza más tarde, con fines puramente comerciales o por razones estratégicas o geopolíticas. Es conocida la influencia que tuvo en la colonización del "lejano oeste" en Norteamérica, o la del transiberiano, para mantener el contacto con Moscú, de las lejanas tierras del extremo oriental de Rusia.

Poco a poco, los ferrocarriles se fueron convirtiendo en un bien y una necesidad pública y, al mismo tiempo, fueron adquiriendo una serie de servidumbres de servicio a horas fijas, de personal para su cuidado y seguridad de las instalaciones, etc. que los fueron haciendo deficitarios, con lo que se acudió a su nacionalización, cargando su conservación, como en tantas otras cosas, a "papá Estado".

Por otra parte, empezaron a tener, a principios del siglo XX, dos serios competidores: en primer lugar el transporte por carretera y, más recientemente, el transporte aéreo, este último, centrado sobre todo en el transporte de personas.

Frente a sus competidores ofrece un mayor confort pero adolece de tener que transportar un elevado peso muerto por viajero, del orden de 2 toneladas en un coche "pullman", lo que le lleva a aceleraciones bajas y velocidades medias reducidas, a no ser que se reduzca drásticamente el número de paradas.

Para obviar estos inconvenientes se acude a la tracción eléctrica, pero la infraestructura que se precisa solo resulta asequible para líneas que tengan un tráfico muy intenso. Para grandes distancias se acude a la tracción diesel-eléctrica que no precisa catenaria, como sucede en los trenes "costa a costa" de los Estados Unidos.

En los años 40 aparecen los trenes "aligerados", como nuestro TALGO, para disminuir el defecto antes apuntado. Por último, en los años 60 se acude a los trenes de alta velocidad, lo cual se consigue, principalmente, mejorando las condiciones de la vía. Se trata de aplicar el mismo criterio que en las autopistas: de nada sirve un magnífico automóvil capaz de alcanzar los 200 km/h. Cuando se circula por una mala carretera.

Al mismo tiempo se mejoran las condiciones de seguridad, evitando los pasos a nivel y protegiendo el recorrido contra la invasión de animales e intrusos, también de manera análoga a lo que se hace en las autopistas.

Mirando al futuro, el ferrocarril en España, después de una cierta abulia y aceptación resignada de sus pérdidas, faltas de puntualidad, inseguridad en el servicio, precaria renovación del material, muy dañado durante la guerra civil y de un mal mantenimiento, está tratando en la actualidad de entrar en competencia con sus dos terribles adversarios, aprovechando sus "puntos fuertes" que, como sabemos, son:

- Servicio de salidas y llegadas hasta, prácticamente, el centro de la ciudad.
- Confort, que puede cifrarse en servicios varios de "coche cama" (viaje de noche), restaurante, bar, área de juegos para niños, etc.
- Servicios muy competitivos de cercanías, con cadencias de circulación de trenes muy elevadas (en Madrid se está llegando a un tren cada 4 minutos y se quiere mejorar esta cifra), áreas de aparcamiento en las estaciones, abonos con tarifas reducidas, etc.

Hemos aludido antes a que el ferrocarril fue una herramienta potente en la expansión de EEUU, después del desastre de su guerra civil. En 1860 disponía ya de más de 40.000 km de vía férrea, lo cual representa la mitad de lo que sumaban las del resto del mundo.

Glen Porter, conservador del Museo HAGLEY del ferrocarril, en Delaware (USA), durante la celebración del Congreso Internacional "150 años de Historia Ferroviaria", celebrado en Alicante en 1998, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, con sede en Madrid, señaló oportunamente que el ferrocarril rompió la vida de los indígenas, metió en su vida el reloj y la moderna vida frenética que acaso no deseaban!! A continuación, parodiando lo que se dijo en la muerte de Julio César, añadió: Estamos aquí para alabar el ferrocarril, no para criticarlo!!

MÁS RÁPIDO, MÁS SEGURO, MÁS ECOLÓGICO EL TREN EVOLUCIONA HACIA EL FUTURO A TODA MÁQUINA

Esta breve colaboración sobre la evolución que ha sufrido el ferrocarril desde su nacimiento, hace ahora unos 150 años, quedaría incompleto si no hiciéramos un comentario aunque sea breve, sobre otros sistemas ferroviarios que han nacido para paliar los problemas del transporte urbano y de cercanías alrededor de las grandes urbes. En el libro que acabo de publicar sobre la A.V.F. (alta velocidad ferroviaria) se analizan con más detalle, tanto los temas esbozados anteriormente como, el que acabamos de enunciar. Tomando datos de lo expuesto allí, podemos resumir:

Siguiendo la metodología del transporte público de Alemania cabe diferenciar el Cercanías clásico que puede subdividirse en urbano y regional, según la longitud de línea (menor de 20 km o hasta 50 km), con velocidades máximas de 80 y 100 km/h y medias de 30 y 40 km/h. Los tiempos medios de viaje resultan de aproximadamente 0,5 y 1 hora respectivamente.

A su vez la larga distancia clásica puede subdividirse en regional rápido, con recorridos de hasta 150 km y de larga distancia para longitudes de línea mayores. Los trenes "regional rápido" operan a velocidades de 120-140 km/h y los larga distancia distancia tienen velocidades punta superiores a 100 km/h. Los tiempos medios de viaje son de 2 horas y superiores a 2 horas, respectivamente.

Una red de autobuses complementa a los vehículos que circulan sobre raíles, siendo su misión cubrir los trayectos de tráfico débil, aportar pasajeros a las redes ferroviarias o cerrar circularmente las líneas, en el tráfico urbano y regional. También se consideran de gran importancia los enlaces de los sistemas de transporte público con los aeropuertos y estaciones de largo recorrido, con el fin de ofrecer a los viajeros una atractiva cadena de transporte.

Dentro de los sistemas de transporte público, el METRO merece una mención especial por su elevada capacidad de transporte de viajeros y como sistema ideal para enlazar las zonas más pobladas de las grandes urbes e incluso con las ciudades-dormitorio que suelen rodearlas.

Desde los primeros 4 km realizados en 1919, inaugurados por S.M. el Rey D. Alfonso Xlll que permitieron a Madrid unirse a lo realizado por otras grandes ciudades como Londres, París y Nueva York, en lo que al intenso desarrollo urbano se refiere, cabe destacar los sucesivos planes de expansión, de cuatro años (1995-1999 y 1999-2003), lanzados y llevados a cabo por la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de la Comunidad de Madrid que han permitido llevar aquellos 4 km iniciales a la importante cifra de 170 km, convirtiéndose en la octava red mayor del mundo. Y este avance continúa.


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Para terminar esta breve semblanza sobre el ferrocarril, citaremos las palabras de D. José de Oriol e Ybarra, Presidente de PATENTES TALGO, S.A.: "El aumento de los problemas de tráfico y la degradación ambiental han llevado a reconsiderar la utilización de los ferrocarriles en muchos países del mundo. En el umbral del nuevo milenio, estamos presenciando su renacimiento, 150 años después de su invención. Cada vez resulta más evidente que un sistema ferroviario eficaz es vital en el más puro sentido de la palabra, en la mayor parte de las regiones más poblada.