El vientre de la bestia

Los acontecimientos que han ido sucediéndose en la crisis del Prestige se abonan irremediablemente al pesimismo. A medida que han ido avanzando los días, el peor de los escenarios posibles ha ido confirmándose muy a pesar de los moradores de las costas gallegas y de las autoridades españolas, empeñadas al principio en negar lo evidente o, en el mejor de los casos, en minimizar lo que desde Francia y Portugal, además de a pie de playa, se ha venido dando como seguro.

Lo único cierto, a tenor de las informaciones técnicas disponibles, es que la marea negra ha dejado ya de ser gallega. Y que, si se cumplen los pronósticos, muy pronto pasará a ser una de las peores catástrofes ecológicas sufridas en el Atlántico. Las imágenes captadas por el batíscafo francés Nautile, en las que se observan columnas de fuel emergiendo, así como simulaciones del CEDRE (Centro de Investigación de Contaminación de las Aguas), el centro de investigaciones también galo donde se ha sometido el fuel a condiciones de presión y temperaturas equivalentes a los de la sima donde se encuentra el Prestige, dando pábulo a la teoría de la liberación del hidrocarburo. Una teoría que va ganando enteros a medida que se confirma la presencia de nuevas manchas en el lugar del hundimiento y que empieza a hablarse sin tapujos de grietas en la popa hundida del buque, según imágenes captadas también por el Nautile.

Lo que pueda ocurrir a continuación, según Michel Girin, director del CEDRE, es una incógnita, aunque es razonable temerse lo peor. En declaraciones a Le Monde, reproducidas este domingo pasado por El País, la marea negra puede ser "una de las peores de la historia", algo así, como señala el periodista francés Benoît Hopquin, como "una bomba de relojería" colocada en el fondo del mar de la que se ignora "cómo y cuando" explotará.

Los expertos del CEDRE barajan dos hipótesis de acuerdo con las informaciones disponibles. Teniendo en cuenta que el fuel no parece que vaya a solidificar en el fondo, sino más bien que se mantiene fluido a 3 grados y a una presión de 350 bars (condiciones equivalentes a las existentes a 3.500 metros de profundidad en la sima atlántica), consideran que "es esperable" que acabe encontrando una salida por donde escapar, máxime si se tiene en cuenta que su densidad es inferior a la del agua. Esta salida podría estar provocada por las deformaciones del casco en su caída al fondo tras partirse en dos. De darse este escenario, se produciría una liberación constante de fuel durante un largo tiempo con episodios más o menos acusados de contaminación que acabaría afectando las costas próximas por efecto de las corrientes. Debería hablarse entonces de una "contaminación crónica" de efectos hoy impredecibles.

La segunda de las hipótesis, tal vez peor, plantea la rotura del casco por efecto de la enorme presión a la que se está viendo sometido. El batiscafo francés, además de las grietas, ha detectado abolladuras y deformidades que los científicos consideran debidas precisamente a este factor. La presión, sostienen, puede acabar rompiendo uno o varios tanques provocando que grandes cantidades de fuel sean liberadas de golpe. Ello llevaría a una nueva marea negra de dimensiones muy superiores a la actual si la liberación fuera total.

SIN SOLUCIONES TECNOLÓGICAS

A la luz de los acontecimientos y de la información disponible, pocas soluciones tecnológicas parecen existir más allá de las de intentar paliar en lo posible los efectos de una marea de mayores dimensiones que afectaría, sin duda, no sólo Galicia, sino parte de la costa portuguesa, además de toda la cornisa cantábrica y parte de la costa atlántica francesa. La liberación total implicaría una mancha formada por 40.000 a 60.000 toneladas de fuel. De dos a cuatro veces peor, según los datos difundidos hasta la fecha, que la marea precedente.

Si emergiera el fuel restante, algo que parece más que probable a medida que pasan las horas, no se adivinan demasiadas medidas tecnológicas factibles salvo las de interponer barreras en forma de barcos antipolución capaces de succionar parte del vertido, además de barreras flotantes para impedir la llegada del fuel a la costa. Y en caso que éste llegue, desplazar grandes contingentes de personas que recojan a pie de playa lo que haya escapado a barcos y barreras.

Otras opciones, de haber sido posibles, tanto en lo humano como en lo técnico y en lo político, ya están descartadas, por lo que su comentario solo sirve para tomar lecciones para futuras ocasiones. En este terreno, y si nos remontamos al origen de la crisis, merecen la pena varios apuntes. El primero, y tal vez el más debatido, es si fue o no oportuno desplazar el carguero lejos de la costa. En opinión de expertos consultados, cualquier solución hubiera llevado un enorme coste ecológico y, por consiguiente, político.

Traer el barco a un puerto o a una zona de abrigo, no hubiera evitado, muy probablemente, que el barco se partiera en dos y acabara hundiéndose. Si se hubiera tenido la certeza de que eso no iba a pasar, tal vez hubiera sido la mejor solución, puesto que el derrame habría sido localizado y habría podido extraerse buena parte de su carga para transferirla a otro buque. Algunos expertos sostienen, no obstante, que incluso en el caso de hundimiento el impacto habría sido menor que el actual. Entre otras razones porque el espacio malogrado habría continuado siendo reducido en comparación con el actual y porque las posibilidades de extraer el fuel a una cierta profundidad, aunque existe poca experiencia, se antojaban como factibles. El caso del Erika, hundido frente a la costa bretona en 1999 a poco más de 120 metros de profundidad, es un ejemplo de ello.

La contaminación, en cualquier caso, no habría evitado una importante mancha sobre el punto escogido. Y seamos francos: ¿quién se atreve con esa solución? En buena medida significa arruinar una comunidad local por un tiempo importante.

Alejar el carguero eliminaba, al menos de entrada, este coste. En condiciones climatológicas razonables, permitía además tratar de trasvasar parte del fuel antes del hundimiento. La mala mar se alió con los peores presagios con el resultado ya conocido. Con el agravante, ahora, que difícilmente va a poder extraerse nada de un fondo situado a 3.500 metros. Nadie lo ha hecho nunca, Y en caso que se intentara, muy probablemente se llegaría tarde: el Prestige ya pierde fuel y parece que en cantidades notables. El remedio, visto así, parece haber sido peor que la enfermedad.

EFECTOS ECOLÓGICOS Y POLÍTICOS

El alcance del daño ecológico permite ciertas comparaciones de carácter técnico. El accidente del Metula en el Estrecho de Magallanes en 1974, que provocó el vertido de 50.000 toneladas de crudo, ha evidenciado una cierta capacidad de regeneración del medio a largo plazo cuando no media ninguna actuación humana de limpieza. Casi 30 años después, continúan observándose restos de crudo en la zona que han acabado convirtiéndose en áreas alquitranadas de dimensiones variables que impiden la regeneración natural. Estas capas de alquitrán son las que se evitaron tras el accidente del Exxon Valdez, mucho más limitado en cuanto a cantidad, pero de efectos igualmente devastadores a corto y medio plazos. A largo plazo, sin embargo, se observan claras mejorías motivadas, sin duda, por unas tareas de limpieza que se activaron casi de inmediato.

Es una razón que invita al optimismo pero que debe mesurarse en función de factores diferenciales que van más allá del tipo de carga: la distancia a la línea de costa puede ser determinante, así como también la probabilidad de oleadas sucesivas de fuel.

Ello exige, a juicio de algunos expertos, mantener un alto contingente dedicado durante largo tiempo a observación y limpieza y actuar de forma coordinada para evitar males mayores. Incluso en el caso de que cesara la emergencia, debería mantenerse la vigilancia y prever un plan de actuación rápida.

Desde este punto de vista, la decisión de mandar al ejército en sustitución del voluntariado civil parece acertada, siempre que se mantenga por el tiempo suficiente. También sería acertado coordinarse con Francia y Portugal, países que, por el momento, son los que han informado más y mejor sobre la catástrofe. Y finalmente también lo sería acentuar el cambio de actitud que se observa en las últimas horas por parte de los responsables españoles. Si este es nuestro Chernobyl, merece la pena tratarlo como lo que es: una tragedia que supera cualquier previsión y para la que es menester dedicarle cuantos medios estén al alcance.

Sería éste el segundo aspecto positivo que emerge del vientre de la bestia. El primero, sin duda el más trascendente si se cumple, es la prohibición de tocar puerto a cualquier buque que no garantice las medidas mínimas de seguridad, implantar de una vez el doble casco y alejar de zonas sensibles el transporte marítimo de mercancías peligrosas. Estas medidas ya implantadas en Estados Unidos tras el vertido del Exxon Valdez, tal vez conminen a armadores y a empresas petroleras a revisar su código de conducta. Y, de paso, quizás devuelvan al mundo real a unos políticos que, en el marco europeo, tienden a volverse de espaldas antes que a tomar soluciones preventivas.